这一切并不是无端的假设。
中国将开始研发时速可达600公里的磁浮列车,而目前民航的飞行时速约为900公里,全新的磁浮列车将达到飞机时速的三分之二,可谓是“飞翔的列车”。
磁浮列车利用电磁力实现列车与轨道之间的无接触悬浮和导向,再利用直线电机产生的电磁力牵引列车运行。
磁浮列车由三大主要系统组成,分别为悬浮系统、推进系统和导向系统。其中最特殊的部分就是悬浮系统,这也是能让列车“飞起来”的关键所在。
常见的悬浮系统有两类,一是常导磁吸式(EMS),二是超导磁斥式(EDS)。
常导磁吸式,也是目前绝大多数磁浮列车使用的技术,是利用装在车辆转向架上的电磁铁和导轨上的磁铁,在磁场作用下产生吸引力使车辆浮起。
而超导磁斥式则是在车辆底部安装超导磁体,轨道两侧设有铝线圈,当列车运行时,轨道线圈与车辆超导磁体的磁场相切,产生互斥磁场进而将列车抬起。超导磁斥式磁浮列车最高时速可达到1000公里,但其造价过高,而且需要列车达到一定速度才能悬浮,因此还需要设置“起落”和辅助行驶装置。
中国高铁里程目前已经突破两万公里,居世界第一,运营高铁占世界高铁总里程数的六成以上。庞大的高铁网络基本覆盖了中国大、中、小型城市。身处高铁时代的中国为何还要研发高速磁浮列车呢?
其实原因很简单,高铁由于其物理局限,在保证绝对安全的情况下,比较适合时速400公里以下的运行。而磁浮列车不仅速度快,安全性也将超越高铁,就未来的发展趋势,高速磁浮列车必将代替高铁。中国在此时提出研发磁浮列车无非是为“后高铁时代”做技术储备,抢占科学技术前沿。
其实,国内已经早有磁浮列车投入商业运营,最出名的是上海浦东机场到浦东龙阳路站的磁浮列车了,其最高时速可达到430公里,三十多公里的行程仅需七八分钟。这也是世界上第一条投入商业运营的高速磁浮列车。
除此之外,今年5月由长沙火车南站到长沙黄花国际机场的磁浮快线也正式通车试运营,这是中国国内第一条自主设计、自主研发的中低速磁浮列车。线路总长18.55公里,运行时速约为100公里。这也标志着中国磁浮技术实现了从研发到应用的全覆盖,为以后磁浮列车的发展与提高打下了坚实的基础。